文 | 陈金莲 宋兵 庄澄 麻宏宇
杭甬运河只能“通江”而不能“达海”的河海联运历史正式宣告结束。12月2日，一船直达从浙江舟山豪州码头出发，杭甬载着500吨机制砂的运河“新金增2”货船靠泊位于杭甬运河宁波段姚江江畔的必利盛码头，顺利结束了首趟“河海直达”之旅，开启并由此开启了杭甬运河与东海之间“无需换乘，新篇一船通达”的河海联运新阶段。
据悉，一船直达“新金增2”货船690载重吨，杭甬是运河宁波金增海运有限公司（下称“金增海运”）建造的“江海直达”型船舶，也是开启杭甬运河首批从事河海联运的船舶。
杭甬运河，新篇古称浙东运河，河海联运至今已有2500多年的一船直达历史，是杭甬我国至今仍在沿用和保存最好的运河。2000年10月，杭甬运河改造工程启动，2013年底全线开通。改造后的杭甬运河分为杭州、绍兴、宁波三段，终于宁波甬江入海口，全长239公里，其中杭州段56公里、绍兴段89公里、宁波段94公里。改造后的杭甬运河是全国首条现代人工开挖运河，第一次把京杭大运河向东延伸240公里，改写了千年古运河的历史，成为世界上最长的人工河道。
杭甬运河宁波段2019年度货运量持续增长，全年货运总量突破600万吨大关，达616.87万吨。
千年历史水道虽然有了出海口，但是囿于河、海船舶通航的限制，有着浙东“黄金水道”之称的杭甬运河“河海直达”的梦想迟迟未能实现。
据负责“新金增2”货船检验的验船师陈帅介绍，由于船舶根据不同航区的设计区别，河船不能出海，吨位大的海船不能进江，导致以往由杭甬运河运往我国沿海的货物，必须在甬江口中转方能出海。同样，由沿海进入杭甬运河的货船，大多也要在甬江口进行中转。
“船舶中转不仅费时费力、造成货物损差，增加运输成本，还占用土地、污染环境。”陈帅说，解决船舶中转的最好办法，就是河海联运，“一船直达”。
为开拓河海联运市场，2019年，金增海运投资建造了“江海直达”船舶，即“新金增1”“新金增2”货船，专门从舟山运输黄沙、水泥、石子等材料到宁波姚江江畔的必利盛码头。
据陈帅介绍，“江海直达”型船舶，兼顾河船和海船特点，相较于一般海船，吃水较浅，受内河桥梁限制，船舶上层建筑高度很低；相较于河船，通导设备较为齐全，抗风浪能力更强。
与传统的中转方式比较，河海联运能为航运公司节省成本。金增海运总经理周方平算了一笔账。以“新金增2”货船为例，“从舟山到宁波，运载货物不用再中转换驳内河船，不仅节约了一半的时间，还可以节省每吨10元人民币的费用。”
此外，据宁波港航管理部门介绍，从杭甬运河到东海的“河海联运”体现出许多优势：减少运输环节、转船次数和操作手续，极大地缩短了运输周期；节省了重复卸货、载货的人力物力，降低了运费开支；降低货物的途中损耗1%以上，既减少了货损货差，又降低了环境污染。
必利盛码头是杭甬运河宁波段首个内河货运码头，紧靠杭甬运河宁波段姚江畔，拥有杭甬运河通江达海的优势，是宁波舟山港的集疏港通道之一。大量进出宁波的建材、煤炭、钢铁等货物，可以在此“弃陆走水”实现水运中转。
业内人士测算，每运送一吨货物，水运的价格是公路运输的四分之一，而其废气排放却是公路运输的二十五分之一，但运力、运量以及运速，水运并不逊色与公路运输。
宁波市交通发展研究中心副主任、高级经济师戴东生认为，河海联运的开通，实现了沿海与内陆的直接联系，畅通了国内国际直接链接的供应链循环，完善了宁波综合运输体系，有助于宁波舟山港世界一流强港建设，有助于江海联运服务中心发展，对于宁波服务构建“双循环”新发展格局、加快建设国内国际双循环枢纽城市具有重要作用。
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